Новости

Штурмовая авиация Второй мировой войны - штурмовая авиация Советского Союза.

Штурмовая авиация Второй мировой войны - штурмовая авиация Советского Союза.

.

   В межвоенный период 20-х – 30-х годов Советский Союз был, пожалуй был единственной страной, планомерно развивавшей тематику авиации непосредственной поддержки войск. По количеству реализованных проектов разных классов и направлений штурмовых самолетов СССР не имел равных среди других стран. Причина этого интереса, скорее всего, лежит в плоскости глобальной индустриализации, проходившей в СССР в первые десятилетия советской власти, и особом, трепетном отношении Сталина к авиации вообще. В западной литературе, также моден тезис о необходимости штурмовой авиации в предвоенном СССР, как рычага подавления «антикоммунистических выступлений собственного народа», но это, естественно, в большой степени притянуто за уши. Так или иначе, развитие темы штурмовой авиации в СССР вылилось в появление в два предвоенных десятилетия целой гаммы интересных проектов, объединивших в себе практически все зарубежные концепции того времени. Не были забыты легкие одномоторные бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, легкие многоцелевые самолеты взаимодействия с войсками, тяжелые истребители-штурмовики, истребители-бомбардировщики. Апогеем этих проектов явилось создание концепции бронированного штурмовика – наиболее востребованной в СССР машины в годы 2-й Мировой войны.

 

                                                       Предвоенные эксперименты.

 

  Предвоенные советские поиски оптимальной концепции штурмовой авиации подробно разобраны в книге В. И. Перова и О. В. Растренина «Штурмовики Красной Армии Т.1 Формирование облика», издательство «Авико Пресс», 2001 г. 10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил технические требования на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно. Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (В. К Триандафилова, А. И. Егорова и других военачальников) на роль и место штурмовой авиации в разрабатывавшихся в это время глубокой наступательной и оборонительной операциях. В соответствии разработанной концепцией легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т. д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием - главным образом для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, в том числе, наступающих танков. Проектирование двухмоторного тяжелого бронированного штурмовика под обозначением ТШ-Б (ТШ-1) было поручено ЦАГИ и велось А.Н. Туполевым, а одномоторного ЛШ-1 - ЦКБ завода № 39 им В. Р. Менжинского, а проект вел Н.Н. Поликарпов. Активную помощь Н. Н. Поликарпову оказывал С. А. Кочеригин.

  Штурмовик ЛШ-1 (проект № 5 по плану ЦКБ) представлял собой одномоторный двухместный биплан с относительно слабой бронезащитой - сварное бронекорыто не прикрывало мотор сверху. Наступательное вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка стволами вниз под углом 30-60° (пулеметы имели возможность изменения угла установки на земле в пределах +30°) к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вниз. Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не обеспечивая высокой точности стрельбы, позволяла вести огонь по колоннам войск на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков подобной схемы. Для защиты от нападения истребителей противника штурмовик имел заднюю оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое вооружение отсутствовало.

  В процессе постройки ЛШ-1 было признано, что бронирование и вооружение штурмовика недостаточные. В силу этого, а также из-за отсутствия мощного мотора и трудностей с доводкой подвижной пулеметной установки, было принято решение к свертыванию всех работ по этому самолету. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения ЦКБ завода №39 приняло решение о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, заданный НТК ВВС, с усиленным бронированием и вооружением. Новая машина получила обозначение ТШ-1 (проект № 6 по плану ЦКБ). Макет ТШ-1 был построен в июле 1930 г., однако 30 ноября НТК ВВС КА утвердило новые требования к самолету-штурмовику этого класса. В конструкцию ТШ-1 пришлось вносить определенные коррективы. 

 

Тяжелый штурмовик Н.Н. Поликарпова ТШ-1.

 

  В начале 1931 г. начались летные испытания ТШ-1, на которых последний при полетном весе 3300 кг показал максимальную скорость полета 180 км/ч, что было явно недостаточно для самолета поля боя. Самолеты вели себя в воздухе нормально, но сказывалась их большая масса, невысокой была аэродинамика из-за угловатой бронекоробки массой 520 кг, в которой размещались мотор BMW-6, масло- и водорадиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка. Вооружение новой машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, установленных над мотором, двух батарей по четыре ПВ-1 под нижним крылом или, вместо пулеметов, могла подвешиваться "гранатница" (ящик на 300 ручных гранат). Оборонительное вооружение было представлено «спаркой» пулеметов ДА на турели у стрелка. Характеристики ТШ-1 были явно ниже требуемых и Поликарпов сосредоточил внимание на более совершенном проекте ТШ-2 с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора. ТШ-2 (№ 21 по плану ЦКБ), прошел испытания в конце 1931 г. в период со 2 ноября по 20 декабря. Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики располагались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был установлен пулемет ПВ-1 с запасом 600 патронов. Максимальная скорость с использованием взлетного режима работы мотора возросла до 213 км/ч. 

  Скороподъемность самолета оставалась, как и прежде, низкой - 3,5 м/с, а полное время набора высоты 3000 м составляло 24 минуты. Дальность полета - около 500 км. Время выполнения виража - 17-17,5 с. Разбег 160-180 м, пробег - 120-130 м. Взлетный вес - 3225 кг. Вес брони - 532 кг. По схеме самолет представлял собой биплан с выносом вперед верхнего крыла. Броня служила остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, основные бензобаки и маслобаки, мотор, радиатор. Как отмечалось в отчете по госиспытаниям, мотор в передней нижней части не был забронирован. В то же время радиатор был прикрыт регулируемыми жалюзи. Не был забронирован и пол кабины пилота.

 

Тяжелый штурмовик Н.Н. Поликарпова ТШ-2.

 

  Обзор был отвратительным, вперед и вниз он закрывался капотом мотора, вверх - верхним крылом, в стороны - боковинками брони у козырька. У стрелка-наблюдателя был тоже плохой обзор. В результате, как отмечали военные летчики, заход на цель для второй атаки был затруднителен. Согласно утвержденной правительством программы для воронежского авиазавода № 16 последний в течение 1932 г. должен был изготовить 70 штурмовиков ТШ-2 с мотором М-17 (тот же BMW-VI, но производства завода №26 в г. Рыбинске по лицензии) для производства полномасштабных войсковых испытаний.    После окончания заводских испытаний нового штурмовика в ЦАГИ, последний 29 мая 1932 г. был передан в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако, в силу целого букета недостатков, военные не смогли принять штурмовик в качестве эталона для серии. В результате производство ТШ-2 в конце 1932 г. было прекращено на первых 10 экземплярах. Параллельно работам по ТШ-2 на базе штурмовика ЛШ-1 под руководством Н. Н. Поликарпова, С. А. Кочеригина, и Д. П. Григоровича был создан легкий одномоторный (BMW-VI) двухместный штурмовик «ШОН» (штурмовик особого назначения, № 23 по плану ЦКБ) с частичным бронированием (только снизу) мотора и кабины летчика. Предполагалось, что этим штурмовиком будут вооружаться также и авиагруппы перспективных советских авианосцев, проектирование которых велось в это время. 

 

Легкий штурмовик «ШОН» Н. Н. Поликарпова, С. А. Кочеригина, и Д. П. Григоровича. 

 

  Вооружение «ШОН» состояло из счетверенной качающейся установки пулеметов ПВ-1, установленной в полу кабины стрелка, для стрельбы под углом впред-вниз и назад, и 400 кг авиабомб. Оборонительное вооружение включало один пулемет для стрельбы назад. Самолет был построен к 1 апреля 1931 г. и испытывался вплоть до лета 1932 г. Однако в серию «ШОН» запущен не был, так как надобность в нем уже прошла - от создания авианосцев отказались, а для применения с сухопутных аэродромов вполне годились штурмовики-монопланы, имевшие лучшие скоростные качества. В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая С. А. Кочеригиным и М.И.Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика монопланной схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л. с., получивший обозначение ТШ-3. Самолет вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним оборонительным пулеметом ДА или ШКАС у стрелка на задней турельной установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по б осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами). Крупные авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям, введенных в конструкцию крыла. Максимальная нагрузка составляла 400 кг. Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников - бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках. Общая масса брони составляла 576 кг. 

 

Штурмовик ТШ-3 С. А. Кочеригина и М.И.Гуревича.

 

  К весне 1934 г. ТШ-3 успешно прошел заводские испытания и, в целом, показал неплохие данные, но в связи с рядом недостатков серийно не строился.

  Еще хуже дело обстояло с тяжелым штурмовиком в ЦАГИ у А.Н. Туполева. Попытки получить штурмовик на базе серийных двухмоторных машин ТБ-1 и Р-3 путем навески дополнительной брони и вооружения завели проекты в тупик. Простые расчеты показали, что имеющиеся в распоряжении двигатели очевидно «не потянут» сильно потяжелевшие машины. В этой связи 21 июня 1931 г. на расширенном заседании НТК ВВС и ЦАГИ А. Н. Туполев доложил, что заданные летно-технические данные проекта «ТШ-Б» - тяжелого бронированного штурмовика - не могут быть осуществлены ввиду большой массы неработающей навесной брони и отсутствия моторов мощностью в 1300 л. с. В результате, этот проект, судя по всему так и не был воплощен в металл. Неудачи всех попыток создать специальный бронированный штурмовик в этот период обуславливались, как не трудно видеть, главным образом отсутствием мощных моторов, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками. В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню. Следующим крупным недостатком штурмовиков была очень низкая боевая эффективность вследствие плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым. Например, у ТШ-2 он не превышал 1°, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только те цели, которые находились на удалении от самолета не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось. Другим направлением развития штурмовой авиации в СССР в предвоенные годы была простая модификация серийных машин путем довооружения дополнительными пулеметами. Наиболее ярким и массовым представителем этого класса был штурмовики, созданные на базе разведчика Р-5 конструкции Поликарпова. Одним из них был Р-5Ш, который имел 5 пулеметов для стрельбы вперед и один-два на турели. Бомбовая нагрузка составляла до 500 кг. Другим Р-5ССС - «скоростной, скороподъемный, скорострельный» в котором применили новые пулеметы ШКАС вместо старых ПВ-1. Эти самолеты строили крупными сериями в 30-е годы, но к началу войны они, конечно уже не отвечали новым задачам и применялись лишь как вспомогательные. Не смотря на неудачу в разработках бронированных штурмовиков в первой половине 30-х, от идеи не отказались, лишь снизив требования к бронированию, чтоб обеспечить приемлемую удельную мощность самолета. Кроме того, желательным было обеспечить для штурмовика возможность бомбометания с пикирования – модная в то время характеристика. К тому же, предполагалось, что легкий скоростной самолет-штурмовик в случае нападения истребителей противника будет в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою.

 

Штурмовик Р-5Ш Н.Н. Поликарпова. 

 

  Очевидно, что наилучшими кандидатами на эту роль были серийные самолеты-истребители. Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем, что в этот период для самолетов-разведчиков использовались, как правило, моторы жидкостного охлаждения, тогда как для истребителей - менее уязвимые в бою моторы воздушного охлаждения. Впоследствии это подтвердилось боями в Испании, где для штурмовых действий одновременно использовались Р-5ССС, P-Z и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис. Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета-штурмовика, а также для расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, планом опытного самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка легкобронированных легких штурмовиков ЛШ-1: на базе истребителя И-16 М-22, с вооружением из четырех пулеметов и ЛШ-2; на базе двухместного истребителя Ди-6РЦ, вооружение - четыре пулемета для стрельбы вперед и один оборонительный у стрелка, бомбовая нагрузка - 80 кг. Ранее в плане работ ЦКБ завода №39 стояла постройка штурмовиков ЛШ-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на основе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11). Кроме этого, в план был включен проект создания легкого бронированного одноместного (в перегрузку двухместного) штурмовика ЛБШ-3 (как развитие ТШ-2) с максимальной скоростью полета у земли 300 км/ч и дальностью полета 500 км. Вооружение одноместного варианта штурмовика должно было состоять из восьми пулеметов для стрельбы вперед с боезапасом по 750 патронов на ствол. Бомбовое вооружение отсутствовало. В двухместном варианте - один синхронный пулемет с боекомплектом на 500 патронов, одного оборонительного пулемета ДА с 12 магазинами для стрельбы назад и 200 кг авиабомб. Как результат выполнения этих планов в 1935-37 гг. был выпущен только двухместный скоростной легкий штурмовик ЦКБ-38 (Ди-6Ш), являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана Ди-6 ОКБ С А Кочеригина. В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания первого экземпляра легкого скоростного штурмовика Ди-6Ш М-25 (ЦКБ-38), выпущенного в ЦКБ завода № 39 отделом В.П. Яценко при общем руководстве начальника бригады (или КБ-1) С.А. Кочеригина. Самолет являлся модификацией двухместного истребителя Ди-6, выполненного по схеме одностоечного полутораплана с убирающимся в центроплан нижнего крыла шасси с оригинальными тормозными колесами с внутренней амортизацией. Из бронезащиты Ди-6Ш имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика. 

 

Штурмовик С.А. Кочеригина Ди-6Ш. 

 

  Наступательное вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2°17" к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8-10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на подкрыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения. Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

  Не смотря на довольно скромные данные, штурмовик выпускался серийно с конца 1936 года. Общее количество выпущенных машин этого типа оценивается в несколько десятков штук. Таким образом, можно констатировать, что идея истребителя-бомбардировщика родилась в СССР как минимум на пять лет раньше, чем на Западе. 

 

 

                                                          Разведчики-штурмовики.

 


Р-9 (ЦКБ-27) С.А. Кочеригина.

 

Р-10 (ХАИ-5) Немана И.Г.


 В середине 30-х захватившая умы авиастроителей почти всех стран идея легкого универсального одномоторного самолета, совмещавшего в себе функции легкого бомбардировщика, разведчика и штурмовика, не обошла стороной и Советский Союз. В 1936 году эта концепция была воплощена в жизнь в двух проектах С.А. Кочеригина – ЦКБ-27 (также имевший обозначения Р-9 или «СР» - скоростной разведчик) и И.Г.Немана – Р-10 (ХАИ-5). Оба самолета имели близкие параметры и одинаковое назначение – разведка и бомбо-штурмовые операции. Вооружение также было одинаковым – пара ШКАСов в крыльях, один – у стрелка. Проект Кочеригина Р-9, появившийся чуть раньше, имел лучшие перспективы, был более скоростным, брал на борт больше бомб. Но ввиду того, что убирающееся шасси не смогли довести до ума, пришлось от него отказаться, выполнив его фиксированным в массивных обтекателях, что естественно привело к ухудшению характеристик. К тому же Р-9 характеризовался неустойчивым поведением в воздухе. И после выпуска нескольких штук предсерийной партии, от производства машины отказались. Самолет И.Г. Немана, Р-10 смешанной конструкции с полотняной обшивкой и в целом повторял общемировым стандартам на самолеты этого класса. Вооружение, как уже отмечалось выше, состояло из двух крыльевых 7.62-мм пулеметов ШКАС и одного в оборонительной экранированной турели у стрелка. Бомбы – от 200 до 400 кг. Бронирование и протектирование баков конструкцией не предусматривалось. На момент своего создания самолет был вполне на уровне мировых стандартов. Его маневренные характеристики были сопоставимы с истребителями. Прочность конструкции допускала 8-кратную перегрузку.

  Р-10 выпускался крупной серией. Всего было выпущено на двух заводах около 500 машин этого типа. В планах была модернизация Р-10 с заменой мотора на более мощный, однако волна репрессий, захватившая страну в конце 30-х годов, не миновала и авиапромышленность. В конце 1937 года был арестован и позже расстрелян Я. И. Алкснис – зам наркома по  авиапромышленности, талантливый и креативный организатор, хорошо знавший авиацию изнутри и курировавший многие проекты. Затем волна арестов накрыла многие конструкторские и производственные коллективы и, в первую очередь, их руководителей. Не избежал ареста и И.Г. Неман, после чего процесс доводки и развития проекта Р-10 был заброшен. К началу войны Р-10 уже не отвечал требованиям современности, однако все еще активно применялся и для разведки, для штурмовых операций, неся при этом жестокие потери. К концу 1942 года он уже практически исчез из боевых эскадрилий.

  Параллельно с отечественными разработками в 1936 году была приобретена лицензия на производство американского бомбардировщика-штурмовика Vultee V-11. Работами по внедрению в серийной производство «американца» руководил С.А. Кочеригин. 

 

Головной серийный экземпляр БШ-1 на испытаниях.

 

  Характерное отличие от американского прототипа Vultee V-11 – мачта антенны и лобовые жалюзи капота, отсутствовавшие у «американца». Стволы крыльевых пулеметов заменены обтекаемыми макетами.

  Vultee V-11, получивший в СССР обозначение БШ-1 на момент своего появления в Советском Союзе ни в чем принципиально не превосходил строящийся серийно отечественный аналог Р-10. Более того, по боевым и эксплуатационным характеристикам он во многом уступал ему. Но внедрение его в серию дало нашей авиапромышленности возможность обрести немалый опыт по передовой западной технологии. Не секрет, что в части новых технологий СССР заметно отставал от Запада. А американский V-11 был буквально напичкан инновациями. Производство БШ-1 ограничилось количеством от 38 до 50 штук. На вооружение РККА они так и не поступили, используясь как скоростные транспортные, пассажирские и почтовые под обозначением ПС-43.

 

                                                                 Проект «Иванов».

 

  Этот эпизод в истории отечественных штурмовиков подробно описан в монографии Д.Б. Хазанова «Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или "самолет-шакал"?», издательство «Эксмо», 2010 г. Тем не менее, в общих чертах необходимо рассказать о предыстории проекта. В июле 1936 г. нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М.Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 гг., в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 - 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС». Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Ива-нов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В.Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов - «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

  В конкурсе приняли участие ЦАГИ (гл. конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (гл. конструктор Н.Н.Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г.Неман), а также Д.П.Григорович, С.А.Кочеригин и С.В.Ильюшин. Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А.Микулина М-34 и предусматривали применение машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проектами существовали и несомненные отличия. Так, Н.Н.Поликарпов, наряду с обычной схемой низкоплана, предложил проект высокоплана типа «парасоль». Второй вариант имел преимущество в обзоре для экипажа, но обладал несколько худшей аэродинамикой и сложной кинематикой шасси. Предложения Д.П.Григоровича отличались необычным способом крепления двигателя. Остальные конструкторы придерживались традиционной схемы низкоплана, позволявшей, по их мнению, оптимально скомпоновать машину и обеспечить удобство эксплуатации. Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов - ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства». Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и сме-шанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-развед-чика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г. Существует вполне правдоподобная версия, что тактико-технические требования для проекта «Иванов» были «списаны» с появившегося в Германии скоростного многоцелевого самолета Heinkel He-70, весьма передовой конструкции того времени. Но документальных подтверждений этому факту нет. Таким образом, начало работ по проекту «Иванов» можно интерпретировать как одну из первых в советской истории попыток провести конкурс проектов. Однако, тендера, в современном понимании не получилось. Проект Д.П. Григоровича ДГ-58Р остался незавершен в связи с болезнью и смертью конструктора, И.Г.Неман вел разработку своего «Иванова» на базе серийного Р-10 и его перспективной модификации ХАИ-52. Но и этот вариант остался на бумаге из-за ареста Немана.

  Хорошие перспективы были у «Иванова» смешанной конструкции Н.Н. Поликарпова, который взлетел 3 августа 1938 года на три недели раньше конкурента П.О. Сухого. 

 

Опытный штурмовик «Иванов» Н.Н. Поликарпова.

 

  Машина Поликарпова должна была быть вооружена 6 – 8 крыльевыми 7.62-мм пулеметами ШКАС и одним оборонительным в экранированной турели плюс до 400 кг бомб. Однако, гибель летчика В.П. Чкалова – любимца Сталина – на истребителе И-180 конструкции Поликарпова серьезно поколебала имидж конструктора, в результате в лидеры вырвался П.О. Сухой.

  С мая по август 1936 г. П.О.Сухой как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимору, Лос-Анжелес, Сан-Франциско. В результате поездки ему удалось ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. Несомненно, Сухой решил использовать передовой американский опыт в своем проекте, использовав в конструкции новейшие материалы и технологические процессы. В результате самолет Сухого АНТ-51 или «СЗ» - «сталинское задание», получился передовым для советского самолетостроения. Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины. Всего их насчитывалось четыре – штурмовик, ближний бомбардировщик, разведчик и эскортный истребитель.

  Планировалось, что наступательное вооружение в последнем варианте составят две 20-мм пушки ШВАК и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение - 4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установке СУ и нижней турели МВ-2. 

 

Легкий бомбардировщик-разведчик Су-2 .

 

  Реальность оказалась скромнее. «Универсала» из самолета получившего обозначение в серии ББ-1, позднее замененного на Су-2, не получилось. По сути, Су-2 стал стандартным легким горизонтальным бомбардировщиком, хотя и превосходил большинство импортных одноклассников. От цельнометаллической конструкции отказались, сделав ее смешанной, равно как и от возможности использования машины в качестве истребителя сопровождения, зато сохранили двойное управление, изначально предусмотренное Сухим. Вооружение его составляли четыре крыльевых пулемета ШКАС, позднее сохранили только два и 400 кг бомб в бомбоотсеке плюс еще 200 кг можно было нести на внешних подвесках под крылом. Оборонительное вооружение составлял одиночный ШКАС на экранированной турели в стрелка, от нижней оборонительной точки в люковой установке в серии также отказались, хотя в частях некоторые экипажи сами ставили нижний пулемет в сохранившийся люк. В процессе выпуска, уже в военное время была предусмотрена подвеска 6 – 10 направляющих для 82-мм реактивных снарядов, но, по видимому, ее крайне редко использовали в бою.

 

Редкая ракетная подвеска штурмовика Су-2. 

 


 По мере развертывания производства Су-2, интерес к машине со стороны руководства ослабевал. В Европе уже бушевала 2-я Мировая война и слухи о полной боевой беззащитности польских «Карасей» и английских «Бэттлов» до советского руководства доходили. К тому же это подтверждали воздушные бои советских истребителей на Халхин-Голе с японскими одноклассниками Кi-30. Охлаждению Сталина к теме также способствовал категорический отказ Сухого на требование Вождя «переделать» ББ-1 в пикирующий бомбардировщик. Естественно, нормы прочности для горизонтального бомбардировщика в разы ниже, чем у пикировщика, и отказ Сухого был вполне технически мотивирован. Но отказывать Вождю в те годы было крайне рискованно. С началом войны Су-2 понесли очень тяжелые потери, в целом повторив судьбу всех легких бомбардировщиков других стран, оказавшихся почти беззащитными от атак истребителей противника и, косвенно подтвердив опасения советских стратегов. Тем не менее, Су-2 строился серийно до 1942 года. Всего было выпущено около 900 машин этого типа. Экипажи особенно отмечали такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подготовлен слабо ввиду отсутствия брони и протектирования баков, и полки "сушек" понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 г., главным образом в роли разведчиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе советской авиации. 

  Уже во время войны была выпущена небольшая серия легких бомбардировщиков Су-4, на которых стояли более мощные моторы М-82 и усиленное вооружение из пары 12.7-мм пулеметов Березина. 

 

Штурмовик ББ-2 («ШБ») П.О. Сухого.

 


 Параллельно с запуском в серию бомбардировщика ББ-1 П.О. Сухой, развивая тему универсального самолета, разработал чисто штурмовую версию машины, получившею внутрифирменное обозначение «ШБ» - штурмовик-бомбардировщик. Отличия его от базовой модели заключались в установке бронеплит, защищавших кабину экипажа, частичного протектирования баков и более мощного двигателя. Вооружение осталось без изменений. «ШБ» испытывался летом 1940 года, но к тому времени взгляды руководства на штурмовую авиацию изменились. С легкой руки С.В. Ильюшина, лоббировавшего идею «летающего танка», Сталин хотел иметь полностью бронированный самолет, и «ШБ» так и остался опытным.

  Кроме вышеперечисленных проектов небезынтересно отметить также проект будущего конструктора отечественной ракетной техники П. Д. Грушина, разработанного параллельно с проектом «Иванов». 5 декабря 1937 г. свой первый вылет совершил опытный легкий штурмовик «Ш-Тандем» (другие названия машины: «Ш-МАИ», МАИ-3, «МАИ-Тандем»). Штурмовик, по проекту двухместный, имел весьма оригинальную схему, при которой центр масс был сильно смещен к хвосту.

 

Легкий штурмовик П.Д. Грушина «Ш-Тандем». 

 

 

                           Многоцелевые двухмоторные истребители СССР.

 

 

 В данном разделе также следует обратиться к великолепным аналитическим работам Олега Валентиновича Растренина, поэтому лишь кратко коснемся этой темы. Любопытно, что поиски оптимальной концепции внешнего облика, задач и тактики применения штурмовой авиации в 30-е годы в Советском Союзе носили скорее интуитивный характер, поскольку никто из стратегов от авиации толком не представлял, с чем им предстоит столкнуться в будущей войне. В этой связи задача борьбы с бронетехникой, по сути, даже не бралась в расчет, учитывая сравнительно легкое вооружение всех предвоенных проектов, задание на которые были «спущены сверху».

 

Противотанковый штурмовик ВИТ-1.

 

 Собственно говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» впервые был поставлен Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ). В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 разработки Б. Г. Шпитального калибра 37 мм, имевшие также обозначение ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм). Инициатива Поликарпова была поддержана «на самом верху». Итогом работ явилось создание в 1937 году самолета ВИТ-1 – воздушный истребитель танков. Параллельно прорабатывались возможности использования самолета в качестве тяжелого истребителя и пикирующего бомбардировщика. В этой связи и ввиду того, что руководство страны не достаточно четко представляло себе приоритеты в применении авиации поля боя, параллельно существовали обозначения проекта МПИ-1 (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (скоростной высотный бомбардировщик).

 Взлетевший в октябре 1937 года ВИТ-1 представлял собой двух- трехместный многоцелевой двухмоторный самолет, имевший чрезвычайно мощное вооружение, состоявшее из пары установленных в центроплане 37-мм пушек ШФК-37 (ОКБ-15) с магазинным питанием, одной подвижной 20-мм пушки ШВАК в носовой кабине штурмана и 7.62-мм пулемета ШКАС в оборонительной шкворневой установке в задней кабине. Бомбовая нагрузка составляла 600 кг в бомбоотсеке. В перегрузку, с наружными подвесками, могла достигать 1000 кг. ВИТ-1 конструктивно представлял собой цельнометаллический скоростной моноплан обтекаемых форм и, по сути, являлся одним из первых в мире представителей класса тяжелых многоцелевых истребителей. Пушки ШФК-37 были на тот момент, пожалуй, самыми мощными в мире авиационными артсистемами. Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был значительно выше (примерно, в 4–5 раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК. Так, бронебойно-зажигательный снаряд обеспечивал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45° с дистанций не более 500 м, броню толщиной 15–16 мм снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же дистанциях. Броня толщиной 50 мм пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи не превышающих 5°. Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с дистанций не превышающих 200 м при углах встречи близких к нормали. Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была существенно ниже — бронебойно-зажигательный снаряд с дистанции не более 400 м мог пробить броню не более 15 мм в конусе 5°. Несмотря на весьма прогрессивную конструкцию и хорошие летные данные, самолет ВИТ-1 обладал рядом недостатков. В частности, отсутствие бронезащиты и протектированных баков снижало его полезность в качестве штурмовика. В то же время, недостаточно высокая скорость полета не позволяла использовать ВИТ-1 в качестве истребителя. Самолет был очень стог в управлении, не удовлетворяли также взлетно-посадочные характеристики. В результате, самолет даже не прошел полный цикл полигонных испытаний. Доработки и внесения изменений в соответствии с быстро менявшимися требованиями привели к появлению совершенно новой машины – ВИТ-2, явившейся в полном смысле универсальным боевым самолетом. Правда, больший упор был сделан на «истребительную направленность». Вооружение предполагалось из двух 37-мм пушек ШФК-37 центроплане крыла и двух подвижных 20-мм ШВАК. Одной в передней кабине штурмана и одной в задней оборонительной установке. Позднее, правда, когда самолет начали переориентировать на задачи, свойственные пикирующему бомбардировщику, вооружение пересмотрели, и пушки ШВАК в обеих установках решено было заменить на пулеметы ШКАС (иногда утверждается, что один из пулеметов устанавливался в нижней кинжальной установке). Бомбовая нагрузка достигала 1600 кг, из которых 600 размещалось в бомбоотсеке, а еще пару 500-кг бомб можно было подвесить на наружной подвеске. Так или иначе, ВИТ-2, взлетевший в 1938 году, показал для своего времени выдающиеся данные, но руководство страны никак не могло решить в каком качестве он будет нужен больше. В конце концов, для серийного выпуска начали готовить версию «СПБ» - скоростного пикирующего бомбардировщика, благо конструкция самолета позволяла провести модернизацию достаточно безболезненно. Но катастрофа одного из опытных экземпляров машины, наложившаяся на волну реформ в авиапромышленности и связанных с ними репрессиями, в результате которых в руководство авиапрома пришли политизированные и малокомпетентные люди, поставила крест на выпуске великолепного самолета. Наиболее слабым местом в конструкции ВИТ-2 была недостаточная живучесть самолета по стандартам 2-й Мировой войны. Из бронезащиты присутствовала лишь бронеспинка сиденья летчика.

 

Противотанковый штурмовик, тяжелый истребитель и пикирующий бомбардировщик ВИТ-2.

 

 Тем не менее, можно не сомневаться, что в случае принятия самолета на вооружение ВВС РККА он бы нашел свою нишу в составе нашей авиации, да и потенциал для модернизации у него был.

 Идеи, заложенные Поликарповым в проект противотанкового штурмовика были развиты учеником конструктора В. К. Таировым, который в 1938 году вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя. По существу, В. К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе. Основным назначением проекта Таирова - ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника.

 Первый полет ОКО-6, представлявшего собой очень компактный одноместный двухмоторный самолет, состоялся в начале 1940 года. Самолет предполагался в качестве тяжелого истребителя сопровождения, перехватчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Штатное вооружение составляла батарея из четырех 20-мм пушек ШВАК под фюзеляжем и пары пулеметов ШКАС, которые могли быть легко заменены на одну 37-мм ШФК-37 и пару ШВАК в случае использования в качестве штурмовика. Самолет был для своего времени очень хорошо защищен, - кабина пилота защищалась броней, а топливные баки были частично протектированны.

 

Многоцелевой истребитель-штурмовик Та-3 (ОКО-6).

 

 Испытания самолета, получившего обозначение Та-3 проходили на редкость гладко и, казалось, что для самолета была открыта зеленая улица, поскольку по скоростным и маневренным качествам двухмоторный Та-3 практически не отличался от своих одномоторных сверстников. Однако, начавшаяся война и последующая гибель конструктора В. К. Таирова в авиакатастрофе, поставило крест на этом проекте. Параллельно с Таировым продолжал развивавать тему тяжелых многоцелевых самолетов Н.Н. Поликарпов. В последние предвоенные месяцы он передал на испытания, пожалуй, один из самых элегантных самолетов ТИС-А (тяжелый истребитель сопровождения). Несмотря на название, самолет мог с одинаковым успехом использоваться не только как истребитель, но и как штурмовик. Мощнейшее наступательное вооружение состояло либо из пары 37-мм пушек ШФК-37 плюс четыре пулемета ШКАС, либо из пары 20-мм пушек ШВАК плюс два 12.7-мм пулемета УБ. Хвост самолета защищал стрелок с парой пулеметов ШКАС в верхней и нижней позициях. Также не исключалась подвеска бомб и реактивных снарядов. Начавшаяся война, эвакуация затянули испытания самолета. Кроме того, негативно на судьбе самолета сказались недовведенные моторы Ам-37 и Ам-39, которые так и не были запущены в серию. Уже в середине войны Поликарпов разработал улучшенный вариант самолета – ТИС-МА, оснащенный низковысотными моторами Ам-38Ф, что делало его прекрасным истребителем танков, тем более, что наступательное вооружение ТИС (МА) было просто чудовищным – две 45-мм пушки НС-45 в центроплане и две 20-мм ШВАК в носовой части. За счет снятия 45-мм пушек самолет мог брать до тонны бомб. В задней кабине монтировался 12.7-мм пулемет УБ на подвижной установке.

 ТИС (МА) проходил испытания в 1943 году. Но не смотря на великолепные данные, вопрос о постройке серии уже не возникал. Дальних бомбардировщиков, для сопровождения которых предполагался ТИС, у нас практически не строилось. Схема ТИСа позволяла превратить его в ночной истребитель-перехватчик, однако этот вопрос не обсуждался. Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик.

 По-существу, можно считать, что с низковысотными моторами ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков. Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать, практически не меняя взлетного веса за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней). Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой запуска противотанкового варианта этого самолета в серию, как это сделали японцы со своим Кi-102.

 

                                                              Тяжелые истребители.

 

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30 , дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,9. Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один - два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя. К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. После успешного испытания ТИС (МА) 2АМ-38Ф к осени 1944 г. Н.Н.Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

 

ТИС-А.

 

ТИС (МА).

 

 Параллельно с ТИС самолет аналогичного назначения разрабатывался А.И. Микояном и М.И. Гуревичем под обозначением ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения) или МиГ-5, который также мог использоваться как пикирующий бомбардировщик или штурмовик. Первый вариант МиГ-5 также как и конкурент Поликарпова взлетел перед самой войной. Первый вариант был вооружен 23-мм пушкой МП-6 на легкосъемном лафете в носовой части фюзеляжа, двумя 12,7 мм пулеметами БС и четырьмя 7,62 мм пулеметами ШКАС в центроплане. В перспективе пушечный лафет мог быть легко заменен на бомбодержатель под одну 500 или 1000-кг бомбу. Однако, столкнувшись с теми же проблемами по двигателям, что и Поликарпов, коллектив Микояна и Гуревича вынужден был перепроектировать самолет под другую силовую установку. Параллельно была переработана схема вооружения, которое состояло из пары 23-мм пушек ВЯ и четырех 12.7-мм пулеметов Березина. Но война и эвакуация внесли свои коррективы, самолет испытывался до 1944 года, а потом оказался уже неактуальным.

 

Тяжелый истребитель сопровождения ДИС-2М-82А (ИT) МиГ-5.

 

 

 

                                                       Советские пикировщики.

 

Одним из самых распространенных ударных самолетов Советского Союза был пикирующий бомбардировщик Пе-2, провоевавший в различных модификациях от первого до последнего дня войны. Хорошо известно, что «предком» его был тяжелый высотный истребитель ВИ-100 или просто «СТО», разработанный перед самой войной В.М. Петляковым в «Специальном Техническом Отделе» НКВД (отсюда и название – «СТО»), по существу, в заключении. На момент появления двухмоторный истребитель ВИ-100 был достаточно передовым. Его одним из первых в отечественном самолетостроении планировали оснастить двигателями с турбокомпрессорами и гермокабиной. Самолет имел мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас - по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (но 900 патронов для каждого). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижного пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 700 патронов. Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете была предусмотрена возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 кг или 500 кг. Кроме того, на "сотке" применили новый вид вооружения - кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неоперенными) снарядами, сбрасываемыми на строи бомбардировщиков противника. Подрыв снарядов производился с помощью дистанционной трубки. В другом, более позднем варианте, в кассеты К-100 укладывались 96 бомб весом по 2,5 кг. В то время бомбардировочное вооружение для поражения воздушных целей считалось довольно перспективным. Самолет проходил испытания в 1940 году, но изменившиеся взгляды руководства НКАП изменили судьбу самолета, превратив его в ударный самолет. Описывать конструкцию и историю создания пикировщика Пе-2 нет смысла, она хорошо известна и несколько выходит за тематику описываемого вопроса. А вот оценить боевую эффективность как самолета поля боя можно.

 

Советский пикирующий бомбардировщик Пе-2 – «рабочая лошадка отечественной бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны.

 

 

 На момент своего создания – в последние мирные месяцы Пе-2 действительно был выдающимся самолетом. Мало кто из «одноклассников» мог похвастаться такими же характеристиками. Высокая скорость, хорошая маневренность и вполне приличное оборонительное вооружение делало Пе-2 сравнительно трудной добычей немецких истребителей. Умеренная бомбовая нагрузка компенсировалась точностью бомбометания. Но уже в процессе серийного выпуска Пе-2 быстро потерял все свои преимущества, превратившись в довольно посредственную машину. К середине войны Пе-2 по комплексу характеристик уже уступал большинству самолетов аналогичного назначения других воюющих стран. Единственным плюсом его до конца войны оставалась довольно высокая скорость и прочность конструкции, хотя к 1944-45 годам и она уже не была выдающейся. Бомбоотсеки «пешки» были оптимизированы для подвески 100-кг бомб, а такой калибр был часто избыточен. В то же время в случае подвески бомб меньшего калибра их количество не увеличивалось, то есть самолеты были вынуждены летать недогруженными. Кроме того внутренняя подвеска бомб исключала возможность бомбометания с пикирования да и обученные наспех экипажи первой половины войны крайне редко использовали этот способ атаки. Также к недостаткам Пе-2 можно отнести крайне ограниченный ассортимент бомбового вооружения. На наружной подвеске «пешка», как правило, могла брать только 100 или 250-кг бомбы. Пару 500-кг брали крайне редко, в перегрузку и на небольшие дистанции. Таким образом, по бомбовой нагрузке, которая редко доходила до тонны, Пе-2 уступал практически всем аналогичным самолетам своего класса. В ходе боев изменилась тактика советских пикировщиков, которой пытались компенсировать неоптимальную боевую эффективность «пешки». В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 -70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая «вертушка», тактический прием, разработанный знаменитым асом бомбардировочной авиации И.С. Полбиным, - гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно. Не смотря на все объективные недостатки «пешки» их успешно компенсировали грамотной тактикой и количественным превосходством. А всего за годы войны было построено свыше 11 тысяч этих машин.

 

Наружная подвеска четырех 250-кг бомб была почти максимальным весом боевой нагрузки для Пе-2.

 

Интересный проект штурмовика-пикировщика был предложен С. А. Кочеригиным. В конце декабря 1939 года в адрес наркома авиапромышленности был направлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика «ОБШ» (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Расчетные данные «ОБШ» были сопоставимы с современными ему истребителями. При этом штурмовик предполагалось хорошо защитить броней. Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников. Расчетная масса брони - около 306 кг. Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх). Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его многовариантности. Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом. Вооружение штурмовых вариантов «ОБШ» М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла. Состав вооружения «ОБШ» в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения. Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью. Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика. Из-за недоведенности силовой установки проект был закрыт. Логическим развитием проекта «ОБШ» стал одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик «ОПБ» М-90 (ОКБ-5). Как и «ОБШ» «ОПБ» был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование. Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом, в "шахте" фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования стандартная для пикировщиков трапеция обеспечивала вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом. Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования. В дополнение к основному варианту вооружения самолета прорабатывался вариант подвески трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200, а также кассет для мелких бомб калибра 2,5, 10, 15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг (в зависимости от калибра) и 4-6 реактивных снарядов. Предполагалось, что после сброса бомб скорость штурмовика около 600 км/ч вполне позволит ему постоять за себя в маневренном воздушном бою с истребителями противника. Таким образом, данный боевой самолет совершенно нового типа, являлся вместе с тем настолько универсальным, что мог быть использован по четырем назначениям совершенно без каких-либо переделок. Будучи простым по конструкции, которая предусматривала массовое производство, самолет мог найти широкое применение в Красной Армии, позволяя выполнять большой комплекс боевых заданий при минимальных затратах людских и материальных ресурсов.

 Однако, недоведенность мотора М-90 и откровенная бюрократическая волокита, граничащая с саботажем, не позволили довести проект до опытного экземпляра. Кочеригин прорабатывал проекты оснащения своего штурмовика другими двигателями – М-89, АМ-37, но проблема советского авиамоторостроения в 40-е годы погубила многие интересные проекты. В результате, проект «ОБП» так и был похоронен. Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная для ВВС и Красной армии машина как «ОПБ» с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. «ОПБ» имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика - точность бомбовых ударов и способность "утюжить" позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.

 

                                Импровизированные штурмовики Великой Отечественной.

 

 Первые же бои Великой Отечественной войны выявили острую необходимость в самолетах поля боя, способных остановить немецкие наступающие части. В бой бросалось все, что летало от учебных самолетов УТ-1 с наспех смонтированные бомбовыми и ракетными подвесками, истребителей и, вплоть до тяжелых бомбардировщиков, работавших по переднему краю. Описывать всю эту авиатехнику, вынужденно использовавшуюся в качестве штурмовой авиации нет никакого смысла. Единственно, можно несколько остановиться на практике использования истребителей для задач непосредственной поддержки войск. 

 В начальный период войны практически все истребители, состоявшие на вооружении ВВС РККА «примерялись» на роль штурмовиков. Отчасти это было вызвана острой нехваткой «классических» штурмовиков Ил-2.

 

Истребитель И-153, «доработанный» для штурмовых ударов - под крылом 8 РС-82 и бомбы. Кавказ, 4-я Воздушная Армия, 1942 год.

 

 «Доработка» не требовала больших усилий и обычно выполнялась силами аэродромных механиков. Подвеска 4 – 8 направляющих для реактивных снарядов, бомбодержателей для пары 50 или 100-кг бомб – и «штурмовик» готов. Эффективность подобных «штурмовиков» была оценена еще в ходе гражданской войны в Испании, боях на Халхин-Голе и в «зимней войне» с Финляндией, где активно использовались истребители И-15, И-153 и И-16 для «работы по земле». В первые два года Великой Отечественной войны именно эти типы самолетов стали наиболее массовыми штурмовыми самолетами, постепенно уступая место в истребительной авиации более современным машинам. Необходимо отметить, что концепция истребителя-штурмовика родилась в СССР еще задолго до ее практического воплощения в предвоенных конфликтах и боях Второй Мировой войны. Лежавшие в основе этой концепции идеи, в принципе, были повторены союзной авиацией в боях последнего года войны в Европе – скоростной истребитель обладает достаточной прочностью для бомбометания с пикирования и, в то же время, малые размеры его и высокая подвижность делают его сложной целью для зенитчиков. Да и в воздушном бою он вполне способен за себя постоять.

 

 Советская концепция такого рода самолетов нашла свое воплощение в предвоенные годы в уже упомянутом выше двухместном истребителе Ди-6, а также модификациях истребителей И-16, И-15бис, И-153, которые хоть и «умели» наносить бомбо-штурмовые удары по пехоте, кавалерии и стационарным целям, все же обладали недостаточной эффективностью в борьбе с бронетехникой, столкнувшись с той же проблемой отсутствия адекватного противотанкового вооружения, с которой столкнулись союзники несколько лет спустя. Стоявшие на вооружении в СССР реактивные снаряды не обладали приемлемой точностью, а авиабомбы, сброшенные с малых высот были опаснее для самого самолета больше, чем для противника.

 

 Тем не менее, ввиду очевидных сегодня недостатков истребителя-штурмовика, практика их применения в Испании и на Дальнем Востоке не позволили сделать советскому руководству однозначных выводов. Более того, за эту концепцию ухватились, в результате чего в 1939 году на свет появился самолет достаточно архаичной для конца 30-х годов бипланной схемы – истребитель-бомбардировщик И-207 конструкции А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова. Несколько построенных экземпляров этого самолета отличали небольшие размеры и масса и, следовательно, невысокая удельная мощность, что позволило И-207 брать на внешнюю подвеску до 900 кг бомб. А прочная конструкция предполагала бомбардировку с пикирования. Вплоть до конца 1940 года И-207 проходил интенсивные испытания. Были опробованы разные схемы вооружения, неубираемые и убираемые шасси. Но, в конце концов, здравый смысл взял верх и работы по одному из последних боевых бипланов были свернуты. Есть, правда, информация, что один из уцелевших к началу войны прототипов даже успел повоевать.

 

Истребитель-штурмовик И-207 А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова.

 

 В ходе боевых действий, столкнувшись с задачей борьбы с бронетехникой советской руководство (как, впрочем, и все зарубежные армии того времени), в качестве оружия для противотанковой борьбы предполагало использовать автоматические авиационные пушки, для увеличения эффективности которых пошли по пути простого наращивания калибров и мощности снаряда. В какой-то степени это решение было оправданным, хотя бесконечное увеличение калибров пушки, чтобы уверенно поражать все более утолщавшуюся броню танков противника, неизбежно вело в тупик.

 Тем не менее, применение с истребителей ЛаГГ-3 23-мм пушек МП-6 Таубина, 37-мм Ш-37 Шпитального и НС-37 Нудельмана и Суранова показало эффективность этого оружия для борьбы с немецкой бронетехникой. Хотя, если судить по официальным отчетам, вранья и пиара было также достаточно.

 

«Противотанковый» истребитель  ЛаГГ-3 с 37-мм орудием Ш-37 в носу. Иногда встречается обозначение ЛаГГ-3ИТ (истребитель танков).

 

 

 

 

 

 Впервые, звено "ЛаГГов" с пушками Ш-37 использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 года в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков, предусмотрительно умолчав, что в этом же месяце звено истребителей перестало существовать. Необходимо отметить, что первым концепцию одномоторного тяжелого пушечного истребителя-штурмовика еще в 1940 году предложил Н.Н. Поликарпов, выступив с проектом И-174 или ИТП (истребитель тяжелый пушечный), основным назначением которого являлось бы:

 -ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков.

 - поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т.п.

 -сопровождение бомбардировщиков.

 В основе проекта ИТП лежал истребитель  Поликарпова И-200, переданный в отделившееся перед войной КБ Микояна и воплощенного в жизнь в истребителе МиГ-3. Вооружение ИТП было весьма мощным: одна пушка ШФК-37 калибра 37 мм (50 снарядов) и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (по 200 снарядов на каждую). Интересно, что по заявленным летно-тактическим данным ИТП даже с мотором М-105П имел более высокие летно-тактические характеристики, чем пушечный истребитель А. С. Яковлева Як-3 М-105ПФ2 (1945 г.). Следует отметить, что при использовании ИТП в качестве противотанкового самолета он по основным летным данным и вооружению вполне соответствовал требованиям к самолету поля боя. Но бронирование самолета было недостаточным.

 

Тяжелый пушечный истребитель ИТП (И-174) Н.Н. Поликарпова.

 

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП с противотанковым вариантом вооружения (одна Ш-37 и две ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,15-0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,9-0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23. Машина Поликарпова проходила испытания в начале 1942 года и, в принципе, подтвердила заявленные параметры, однако откровенные интриги против Н.Н. Поликарпова не позволили довести ИТП до ума. Испытания и доработки затягивались, а смерть конструктора в 1944 году поставила крест на великолепном самолете.

 Во второй половине войны активно применялись в борьбе с бронетехникой истребители Як-9Т с 37-мм пушкой НС-37 и Як-9К с 45-мм НС-45, хотя, надо признать, что тяжеловооруженные истребители, безусловно, теряли и в скорости, и в маневренности, а при стрельбе из таких монстров удержать линию прицеливания было весьма проблематично, поэтому о стрельбе очередями пришлось забыть.

 

«Противотанковый» истребитель Як-9К с 45-мм орудием НС-45 в носовой части .

 

 Из-за наличия мощной 37-мм пушки М4 часто привлекались к штурмовым операциям лендлизовские истребители Р-39 «Airacobra», хотя по боевой эффективности пушка М4 была далеко не так хороша, как отечественная НС-37.

 

 

 

 

© Аранов Е. Л.