Р-39 в ВВС РККА - неожиданный успех в СССР

 

 О каком самолёте речь? Это Белл Р-39 "Эйркобра".В чём причина этого явления? Попробуем разобраться.

В начале немного об истории появления самолёта - одного из нетрадиционной для того времени конструкции. Изначально проектирование самолёт было основано вокруг крупнокалиберной пушки. Установка такой пушки в наилучшей для стрельбы позиции - в носовой части, вдоль центральной линии планера самолёта, требовала фюзеляжа нестандартного компоновки. В результате конструкция приобрела следующий вид: в носовой части размещалось орудие, затем шла кабина пилота, позади её двигатель приводивший в действие пропеллер с помощью длинного вала проходившего под полом кабины пилота. В следствии необычного расположения масс в фюзеляже нестандартным, для того времени, стало и расположение шасси - с носовой стойкой шасси.

Изначально самолёт должен был оснащаться двигателем турбонагнетателем, на 12 опытных ХР-39 был установлен именно такой двигатель, а на одном ХР-39A был установлен двигатель без турбонагнетателем. По рекомендации, Национального консультативного комитета США по аэронавтике, проводившего оценку партии опытных самолётов, от применения турбонагнетателя было решено отказаться. Как показала практика это было ошибочное решение - высотные характеристики самолёта стали весьма посредственными. В основном именно это и решило его дальнейшую судьбу в ВВС США и их союзников. Всех, кроме одного - СССР.

 Как показали боевые действия основные бои на малых и средних высотах истребители США вели только на тихоокеанском театре военных действий (ТВД), а действовали там в основном палубные истребители. Европейский ТВД открылся только под завершение войны - на нём основная задача ВВС США была в "работе" на больших высотах: сопровождение и защита дальних бомбардировщиков. Таким образом очень интересный, можно сказать революционной конструкции самолёт P-39 у себя на родине остался не у дел. Подразделения с небольшой численностью Р-39 в ВВС США конечно были - Аляска, Гавайи, Панама, юго-восточная часть Тихого океана. Но загрузить производственные мощности, уже поставленного в серийное производство истребителя, поставки для ВВС США не могли. Поставка на экспорт, в Великобританию, не увенчалась успехом - англичане сочли характеристики данного истребителя для себя недостаточными, эксплуатацию неудобной. И большая часть из закупленных в США "Эйркобр" была отправлена в качестве военной помощи в Советский Союз. Это был в конец 1941- середина 1942 года.

 В СССР в первую половину Великой Отечественной войны нехватка авиационной техники, в особенности истребителей, была очень большой. Причин этому несколько:

- огромные потери истребителей прямо на аэродромах в результате неожиданного удара фашисткой Германии буквально в первые дни войны

- также огромные потери самолётов-истребителей в первый год войны в следствии отсутствия опыта боевых действий у большинства советских лётчиков

- в третьих, не способность советской оборонной промышленности восполнить боевые потери истребительной авиации.Причины этого - эвакуация заводов на восток, в глубь страны и загруженность производства другими типами самолётов - в первую очередь штурмовиков.

 В таких условиях поставки любых самолётов для ВВС СССР были жизненно необходимы. Однако, после неожиданной поставка англичанами, Р-39 не стал просто эпизодичной "заплаткой" в ВВС СССР. Изучив и проанализировав применение на своём фронте P-39, советская сторона попросила уже США поставлять по программе военной помощи этот необычный самолёт. Причин придерживать для своих ВВС у США этот самолёт не было, а серийное производство было налажено и с 1942 года почти все "Эйркобры начали поставляться в Советский Союз.

 Так что же так привлекло в этом истребителе СССР? Ведь к тому времени по программе поставок военной помощи советские пилоты смогли опробовать из иностранных истребителей не один Р-39.  

 На фронтах Советского Союза лётчики вели воздушные бои на небольших и средних высотах – там, где манёвренность «Аэрокобры» проявлялась лучше всего, а скоростных характеристик самолёта и мощности мотора без турбонагнетателя было достаточно. Высоко был оценина и огневая мощь P-39 – вражеский истребитель мог быть уничтожить даже после одного попадания из 37мм пушки. В дополнении к мощной пушке было хорошее пулеметное вооружение. Очень положительными особенностями конструкции и оснащения, даже в сравнении с советскими самолётами-истребителями середины-конца Великой Отечественной войны были:

- цельнометаллическая конструкция планера 

- приспособленность к пуску при низких температурах - разбавление масла бензином при холодном запуске

- все самолёты имели радиосвязь, это было штатное и очень качественное оборудование

- хорошая защита пилота: спереди его прикрывали редуктор  и вооружение, сзади бронеспинка и двигатель. Плюс цельнометаллические самолёты горели гораздо хуже советских, в основном имевших смешенную конструкцию

- на многих самолётах установлен автопилот (хотя его ценность для коротких по продолжительности вылетов на советско-германском фронте была нулевой, но как показатель уровня оснащения самолёта весьма показательно)

- стояли очень совершенные пушечные прицелы и бомбовые прицелы

- наличие радиовысотомера

Р-39 "Эйркобра" очень нравился советским лётчикам. Необычная передняя стойка шасси, обеспечивала хорошее руление на повышенных скоростях, прекрасным был обзор из кабины пилота. Хорошая аэродинамика и мощный двигатель. Уже упоминавшееся крупнокалиберное вооружение истребителя и его отличное оснащение (особенно радиосвязь).

 Вот отзывы советских лётчиков, в том числе великого Александра Ивановича Покрышкина, о Р-39.

Командир полка, подполковник И. М. Дзусов, его подразделение в числе первых получило уже Р-39 уже из американских поставок:
– "Самолёт хороший. По скорости не уступает "мессершмиттам" и имеет сильное вооружение."

А.И. Покрышкин:
– "Аэрокобра" мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолёты было чем - пушка 37-мм, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый."
Ещё из воспоминаний Покрышкина:
– "Немцы на FW-190 смело ходили в лобовую атаку, уверенные в защите спереди своим звездообразным мотором, но 37-мм пушка прошивала их двигатель насквозь с одного попадания."

 Но были у P-39 и особенности, которые многие (как раз в США, на родине "Эйркобры" и у их созников) считали недостатками. Главной такой особенностью была предрасположенность самолёта к штопору при нарушении правил лётной эксплуатации. Обычно это перетягивание ручки управления, при потере скорости. Штопор мог возникнуть и при резком перекладывании руля направления. Это происходило в следствие необычной компоновки истребителя - при наличии двигателя за кабиной пилота, машина обладала неустойчивой центровкой. Но это не было серьезным недостатком, скорее, как сказано выше особенностью самолёта. Летчики учились как не попадать и выходить из него.

 Снова обратимся к оценке выдающегося летчика Александра Ивановича Покрышкина, который с весны 1943 года и до конца войны большую часть своих вылетов и побед одержал именно на P-39:

– " За короткий срок летчики (полка где служил А.И. Покрышкин - ред.) изучили мат-часть. Затем мы приступили к полётам. У меня летавшего ранее на таких строгих самолётах, как И-16 и МиГ-3, преучивание на "аэрокобру" не вызвало особых затруднений. Быстро овладел пилотированием на пределе его возможностей. Летчикам эскадрильи прививал уверенность в пилотировании самолёта, снимая у них навязчивую боязнь, оставшуюся после катастрофы штурмана дзусовского полка (имеется ввиду как раз попадание самолёта в штопор - ред.). В тренировочных полётах добивался у летчиков высокой координации движений рулями самолёта. А это одна из гарантий от срыва в штопор."

 Результаты такой подготовки, в полку где служил, а позже и возглавил, А.И. Покрышкин, дали отличные результаты - Бабак, Глинка, Клубов, Речкалов, Труд, Фадеев  - вот только имена самых известных асов полка. Под его командованием 30 летчиков получили звание Герой Советского Союза, а несколько – дважды Герой.

 Так же стоит отметить, что успешному применению "Эйркобр" в ВВС РККА способствовало то, что техники не просто освоили "заокеанскую" технику, а и вносили усовершенствования способствовавшие безотказной работе в нелёгких условия советско-германского фронта. Вот некоторые из них:

- двигатель отказывался работать на советском масле, после двойной фильтрации проблемы прекратились

- заменялись алюминиевые топливные трубки, на изготовленные в частях из отожжёной меди, для предотвращения трещин от вибрации

- в масло системе двигателя установлены дополнительные краны слива масла их глухих полостей, что важно при эксплуатации в условиях холодов

- обороты двигателя были увеличены с 2200 до 2500 оборотов в минуту, истребитель стал летать лучше, но сократился ресурс с 250 часов до 80-90, но в условиях интенсивных боевых действий это было приемлимо

- отливались и крепились свинцовые отливки в носовую часть фюзеляжа, что бы сохранить центровку при расходовании боеприпасов

- в районе стабилизатора ставились дополнительные усилительные накладки и укреплялся район радио отсека, так как при выполнении резких эволюций, возникали перегрузки, происходила деформация обшивки в районе радио отсека и деформировался стабилизатор

 В ВВС РККА летательный аппарат излечили от многих болезней, неучтённых на фирме Белл.

Перипетии судьбы удивительная вещь - более чем скромный у себя в отчизне P-39 в составе ВВС РККА раскрыл весь свой потенциал получил заслуженное признание.

В завершении описания удивительной судьбы "Эйркобры" стоит привести слова западного историка авиации Кеннета Мансона:
– "Производство "Эйркобр", законченно в 1944 году. За всё время производства фирма "Белл" построила, включая экспериментальные, 9559 самолётов. Более половины из них были переданны СССР, около 200 были потеряны во время доставки, но 4759 благополучно прибыли и блестяще проявили себя на восточном фронте в 1942-1945 годах."