Белл-Боинг V-22 Оспрей

 История создания этого необычного и уникального летательного аппарата началась задолго начала разработок непосредственно по проектированию V-22.

 В фирме «Белл» с середины 40-х годов ХХ века проводились большие исследования и экспериментальные работы по разработке летательных аппаратов совмещающих в себе вертикальный взлёт и посадку как вертолёт, а выполнение горизонтальный полёта со скоростью турбовинтового самолёта – конвертопланов. Первый такой летательный аппарат XV-3 совершил полёт 11 августа 1955 года.

 Военные действия во Вьетнаме показали высокую эффективность вертолётов, но скорость их горизонтального полёта, в сравнении с самолётами, всё же была низкой. Данный фактор стал поводом для армии США снова проявить интерес к созданию военного конвертоплана. В 1965 году министерством обороны США были разработаны требования к транспортному СВПП для армейской авиации. Предусматривалась постройка летательного аппарата с поворотными винтами массой 13 тонн. Позже, по причине недостатка финансовых средств на полномасштабную разработку такого конвертоплана, решено было сначала разработать демонстрационный образец меньшей взлетной массой.

 В 1972 году фирмы Белл и Боинг-Вертол получили от министерства обороны США и NASA контракты на конкурсные исследования по созданию экспериментального СВПП с поворотными винтами. После сравнения результатов исследований в 1973 году для ведения дальнейших разработок была выбрана фирма Белл. Она получила контракт на постройку и испытания двух экспериментальных конвертопланов XV-15. Первый экземпляр приступил к летным испытаниям 3 мая 1977 года, второй 23 апреля 1979 года.

 В ходе испытательных полётов опытные конветопаланы XV-15 имели налёт свыше 600 часов. Они прошли полный цикл исследований и испытаний – от натурных продувок в аэродинамических трубах, до полётов с борта десантного вертолётоносца. Результаты полученные в итоге создания и испытаний XV-15 послужили фундаментом для разработки серийного конвертоплана V-22 «Оспри».

 В 1980 году министерством обороны США разработало программу HXM , согласно которой в 90-х года ХХ века предусматривалась замена в корпусе морской пехоты военно-транспортных вертолётов Боинг Вертол CH-46 и Сикорский CH-53. В качестве замены им рассматривались и самолёт с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) с поворотными винтами. В 1981 году фирма Белл представила проект СВВП D.327, который предназначался для перевозки 24 десантников и для поисково-спасательных операций.

 В результате рассмотрения этого предложения в 1982 году появилась программа JVX уже предусматривающая создание именно многоцелевого самолёта СВВП с поворотными винтами, который должен был поступить на вооружение корпуса морской пехоты, ВМС и ВВС США.

 Была организованна техническая группа, включавшая в себя представителей всех видов вооруженных сил США и специалистов NASA. В результате её работы был проведён сравнительный анализ различных схем вертикально взлетающих летательных аппаратов, среди которых были: усовершенствованный вертолёт, винтокрыл, вертолёт с соосными несущими винтами, СВВП с поворотными винтами, СВВП с подъёмно-маршевым ТРД. В итоге группа пришла к выводу, что только СВПП с поворотными винтами сможет выполнять все виды заданий, предусмотренные программой JVX.

 Первоначально стоимость программы JVX оценивалась в 25 млрд. долларов, но вскоре была увеличена до 35,6 млрд. долларов. На НИКОР выделялось 2,2 млрд. долларов, на серийное производство 33,4 млрд. долларов. Планировалось произвести 1086 самолётов: 522 для корпуса морской пехоты, 284 для армейской авиации, 200 для ВМС и 50 для ВВС.

 К началу 1983 года были определены требования к основным тактико-техническим характеристикам (ТТХ) создаваемого СВВП:

 - выполнение длительного полёта с крейсерской скоростью 465 км/ч - максимальная скорость до 555 км/ч

 - взлётная масса до 18 145 кг - грузоподъемность 4540 кг - статический потолок без учёта влияния земли 1220 метров при температуре 25 С - максимальная дальность полёта без дозаправки 3700 км, боевой радиус 1300 км

 - сохранение набора высоты 4570 м с максимальной нагрузкой внутри кабины и полёта до цели с посадкой с пробегом 30 метров при одном работающем двигателе - выполнение разворота на 180 градусов при скорости 465 км не более чес за 15 секунд

 - диапазон перегрузок от 4g до -1g

 К концу 1983 года в вышеуказанным требованиям ТТХ добавились:

 - минимальная радиолокационная, тепловая, визуальная, акустическая и электромагнитная заметность - защищенность экипажа и электрооптических датчиков от воздействия лазерного оружия

 - нахождение на плаву при вынужденной посадке в течении 2 часов при волне до 4 баллов

 - уклонение от зенитных управляемых ракет использую безопасное вертикальное снижение не менее 10 – 17 м/с - размещение в кабине 12 раненых на носилках в сопровождении двух санитаров или четырёх грузовых поддонов размером 1,02*1,22 метра

 - наличие системы дозаправки в воздухе

 - взлёт и посадка при наклоне глиссады 12 градусов

 - перевозка груза до 5,5 тонн на внешней подвеске - герметизация кабины экипажа - катапультные кресла, обеспечивающие покидание самолёта, том числе и на земле.

 Также были уточнены требования по техническому обслуживанию:

 - среднее время обслуживания 5 чел/часов на один полётный час 

- срок эксплуатации самолёта (в мирное время) должен составить не менее 20 лет

- жизненно важные элементы конструкции должны выдерживать попадание пуль калибром 7,62 и 12,7 мм, выполнят свои функции при попадании снарядов калибром 30 мм.

 В 1985 году проекту СВВП, разрабатываемому по программе JVX, было присвоен индекс V-22 и дано название «Оспри». К этому времени были проведены испытания семи моделей СВВП в аэродинамических трубах общей продолжительностью 4700 часов. При создании и во время летных испытаний двух экспериментальных СВВП Белл XV-15 были отработаны весь основной алгоритм создания конструкции будущего серийного военного конвертоплана.

 Изначально предполагалось, что V-22 будет состоять на вооружении авиации: корпуса морской пехоты, военно-морских сил, армейской авиации и военно-воздушных сил. В процессе разработки V-22 программа JVX неоднократно изменялась и пересматривалась. В итоге сократилось более чем в два раза (до 458 штук) число заказываемых СВВП. Основным эксплуатантом должен был стать корпус морской пехоты – 360 конвертопланов, остальными становились ВМС – 48 штук и ВВС – 50 штук.

 Постройка первого опытного СВВП V-22 была завершена 23 мая 1988 года, а первый полёт он выполнил 19 марта 1989 года.

 Испытания предсерийных образцов V-22 не были простыми. Разбились два из четырех предсерийных конвертопланов. В одном из случаев летчикам удалось благополучно катапультироваться, подтвердив работоспособность системы спасения на летательном аппарате необычного типа. Однако, несмотря на все трудности испытания СВВП V-22 были завершены и, к 1998 году, он был готов к серийному производству. Первый серийный V-22 был передан корпусу морской пехоты 14 мая 1999 года.

 На серийных СВВП V-22  удалось не просто достигнуть расчетных характеристик, а и превзойти их. В частности увеличилась скорость и грузоподъемность полёта. Соответствнно: расчетная максимальна крейсерская скорость с 465 км/ч возросла на серийном конвертоплане до 638 км/ч, масса перевозимого груза с проектных 4540 кг до 9070 кг на серийной машине. Конвертоплан получил мощное радиоэлектронное оборудование - РЛС для обеспечения полёта в режиме следования рельефу местности, многоцелевой тактический терминал для получения информации от самолётов ДРЛО Е-3 и спутников, современный бортовой компьютер.

 Как говорили древние - практика мерило истины, применительно к образцам техники это можно расшифровать как то, что именно реальная повседневная эксплуатация может показать удачность созданной конструкции.

 Сейчас, по прошествии фактически десяти лет прохождения конвертоплана Bell Boeing V-22 Osprey в строевых частях можно уверенно сказать, что создан, как минимум, очень жизнеспособный летательный аппарат. Долгие годы создания и доводки прошли не зря. Сказать, что он настолько уникален что может заменить большую часть современных военных вертолетов и небольших транспортных самолётов, конечно, будет ошибочно. Но то, что он обладает рядом качеств которые не достижимы для тех же вертолётов и самолётов надо признать.

 Безусловно, главным из них является возможность взлетать и приземляться вертикально, как вертолёт, а летать быстро как самолёт. При этом он не возит, условно, сам себя - полезная нагрузка довольна значительна - 9070 кг, что почти в два раза превышает нагрузку основного вертолёта ВВС и ВМС Сикорский UH-60 "Блэк Хок". Такая же картина в сравнении параметров дальности полёта и его скорости. Ещё одно немаловажное преимущества конвертоплана над вертолётами и самолётами - низкий уровень акустической заметности. Не смотря на огромные винты шум исходящий от него очень небольшой. Основываясь на рассказах пилотов конвертопланов можно утверждать, что он обладает значительной энерговооруженностью - с околонулевых скоростей до максимальных вертолетных - 300-360 км/ч он разгоняется всего за 10 секунд. Единственно, не ясно на сколько о загруженной машине идёт речь.

 Но по некоторым параметрам конвертоплан уступает вертолётам. В основном это всё же большая сложность в эксплуатации и отсутствие сколько либо серьезного вооружения больше крупнокалиберного пулёмета, например такого как блоки неуправляемых реактивных ракет. Хотя, и вертолёты UH-60 "Блэк Хок" на сегодняшний день в большинстве случаев вооружаются только крупнокалиберными пулёметами.

 При применении в боевых действиях потери на во время прямых боестолкновений единичны.Но это связанно с тем, что основной функция конвертопланов транспортировочная. Но иногда они участвуют и в боевых операциях, например 29 января 2017 при эвакуации группы спецназа ВМС США в Йемене один из конвертопланов получил тяжёлые повреждения и был уничтожен. В то же время летные происшествия связанные с техническими неполадками случаются. По официальным данным в ходе подобных происшествий потеряно девять конвертопланов. Следовательно, при состоящих на вооружении двухстах машинах процент технической аварийности составляет около 4,5%. Очень не много, учитывая революционность конструкции. Для сравнения, у реактивных истребителей вертикального взлёта и посадки первого поколения он был значительно выше.

 Подводя итог истории создания V-22 можно сказать что, не смотря на всю необычность конструкции и возникшие при проектировании трудности, североамериканским конструкторам удалось создать серийный, пригодный для каждодневной эксплуатации летательный аппарат совершенно нового класса в авиации. Этому способствовали упорные разработки фирмы Белл с середины 40-х ХХ века и желание заказчика иметь летательный аппарат с уникальными характеристиками.