Колонка главного редактора, июль.
В начале хочу вернуться к событиям мая 2020 года. А именно к успешному пилотируемому запуску комического корабля Спейс Драгон. Сознательное не стал останавливаться на этом событии в июньской колонке. Во-первых, об этом вешали все и везде и часто это был просто информационный шум. Во-вторых, хотелось тщательно проанализировать это событие. Почему в нашем специализированном на авиационной тематике издании я решил рассказать о запуске Спэс Драгон? Какое он имеет отношение к авиации. Прямого, конечно, нет, но есть один интересный момент, вполне возможно послужит началом завершения целой эпохи в авиации.
Про что идёт речь? Про индикаторы авиационных приборов в кабине лётчиков. Уже достаточно давно идёт переход от аналоговых стрелочных индикаторов к экранным цифровым. Даже появился термин "стеклянная кабина". Однако, полностью на 100% экраны не вытеснили "будильники". Особо важные индикаторы, например, такие как авиагоризонт, часто и сейчас продублированы механическими индикаторами. Это показывает, что абсолютно полной уверенности в цифровых экранных индикаторах нет. Да и я сам придерживался такого мнения. Однако, увидев панель управления Спэс Драгон состоящую из нескольких огромных мониторов с сенсорным управлением, в том числе и в перчатках защитных костюмов, я понял - эпоха механических индикаторов на летательных аппаратах окончательно завершена. Если до этого у меня были сомнения в их полной надёжности при перегрузках и других эксплуатационных факторах в полете, то после испытания полетом в космическое пространство эти сомнения, в отношении экранных индикаторов, прошли
Из интересного, в авиационной сфере хочу отметить возвращение интереса Индии к российским военным самолётам. Индийцы хотят закупить истребители МиГ-29 и Су-30. Причём, если верить индийскому информационному агентству, инициатором этого стали ВВС Индии. В Индии с оснащением своих ВВС боевой техникой складывается интересная ситуация – со стороны может показаться, что они никак не могут определиться с направлением импорта авиационной техники. От российской, вдруг резко повернулись в сторону американской и европейской авиационной технике. Сейчас снова к российской возвращаются. В принципе всё ясно – они хотят максимально изучить конструкции и технологии летательных аппаратов, чтобы потом использовать для своего собственного производства. Но тут всё не так просто – самый успешный копировщик Китай потратил не одно десятилетие на более менее успешное внедрение в серийное производство скопированных образцов. Особенно это касается авиационных двигателей. У Индии, в сравнении с Китаем, такого опыта просто нет. На что они рассчитывают не ясно. А финансовые ресурсы расходуются значительно на эксплуатацию ЛА различных видов и стран производителей. Выгоднее было бы сузить свой выбор. Но они, видимо, хотят проторить свой путь. Хотя, как показывает история и практика – даже США, страна с очень большим финансовым ресурсом, старается максимально унифицировать авиапарк.
Есть ещё одна очень интересная особенность у индийской стороны – она очень любит критиковать уже закупленное вооружение. Суть такова – купили, а оно не оправдало ожиданий. В частности, это происходило с образцами российской летной техники. И когда, потом они снова меняют свою позицию на противоположную, то становиться ясно – с качествами техники всё хорошо. Просто это, часто такой «маркетинговый» ход для получения более выгодных закупочных цен. А иногда, когда действительно возникают технические сложности, просто недостаточно квалифицированная эксплуатация сложной авиационной техники.
Аспект самостоятельного производства военной авиационной техники страной, для которой она необходима в значительном количестве и действительно имеющий значительные интересы, которые часто пересекаются с интересами других стран, абсолютно верный. Но вот только такое производство, несмотря на сегодняшнее ровное и поступательное развитие конструкций военных летательных аппаратов, очень сложный процесс, с которым часто возникают проблемы и у опытных стран-участников производителей авиационной техники.
Очень характерным примером может служить США. Один из самых революционных и технологически совершенных самолётов Грумман Ф-14 Томкэт североамериканцы очень долго не могли довести до беспроблемной эксплуатации. Очень удачная и прогрессивная конструкция планера – первый серийный истребитель с интегральной конструкцией фюзеляжа, мощное БРЭО, большая дальность и хорошие, для самолёта такого класса маневренные характеристики – но всё это подводили первые и ставшие основными двигатели Ф-14. Позже, после установки других двигателей эта проблема была решена, но, к сожалению, это уже не спасло самолёт от снятия с вооружения.
Ещё один пример – Ф-35. Очень многообещающий проект с огромным финансированием, который в итоге может закончиться не радужно. Наверное, для его спасения нужен Илон Маск. Упомянутый выше его проект Спэйс Дрэгон очень хорошо показал нынешнюю часто неповоротливость больших авиастроительных корпораций.
Так что создание в нынешних реалиях новых проектов о области авиации очень трудоемкое занятие не только в конструктивном отношении, но и в экономическом аспекте.
Примером может служить А-380. Серийное производство прекращено. Сейчас из-за падения объёма и изменения структуры пассажирских перевозок почти весь парк этих прекрасных самолётов выведен из эксплуатации. И что будет с ним дальше неизвестно.
А вот семейство-долгожитель Б-747, напротив, не собирается уходить с рынка. Даже если самолёт в больших пассажирских версиях будет не востребованным, то его грузовые версии будут летать ещё долго. Создателям А-380 следовало бы просчитать и другие возможности применения великолепной конструкции А-380.
У нас авиации в новейшей истории, к сожалению, тоже было много ненужных перекосов. Многие конструкции можно и нужно было оставить в эксплуатации. Но история не терпит сослагательного наклонения – что сделано, то произошло. Хорошо, что сейчас всё достаточно логично развивается. Пусть не во всех направлениях, но общий вектор правильный. Есть один действительно новый и нужный проект Су-57 и он постепенно доводиться до заданного уровня. В остальном плановая модернизация уже зарекомендовавших себя конструкций. Вот, казалось бы, недавно совершивший свой первый полёт Ка-52, а на самом деле это было уже далеком 1997 году 25 июня. И вот уже ему предстоит значительная модернизация. К концу 2022 года должны быть разработаны и испытаны первые Ка-52М.
Завершившийся июнь 2020 года останется в истории июньским парадом Победы. Впереди в июле нас ждёт уже традиционный Главный Военно-Морской парад с большой авиационной частью.
Об этом и других интересных событиях в области авиации Вам, дорогие читатели, расскажет наш журнал в июле.
